Në vitin 1900 një në tre makina që qarkullonte në rrugët amerikane ishte elektrike. Pastaj nafta nisi lulëzimin nga Teksasi. Më e lirë se bateritë, më e lehtë për t’u mbushur, nafta ushqeu rritjen e prodhimit masiv të makinave që ushqeheshin me të. Kostoja e lartë dhe shqetësimi për kufizimin e pavarësisë energjetike, që atëherë e kanë mbajtur prodhimin e automjeteve elektrike në vendnumëro.

Tesla, e cila e ka bërë fuqinë e baterisë përsëri “sexy” përgjatë dekadës së fundit, prodhoi vitin e kaluar vetëm 250,000 makina, një sasi shumë e vogël në krahasim me atë që Volkswagen apo Toyota hedhin në treg çdo vit. Për secilën prej 2 milion makinave hibride që kombinojnë bateritë dhe motorët me djegie të brendshme, të shitura në vitin 2018, prodhuesit e makinave në botë kanë hedhur në treg 50 makina me naftë ose benzinë.

Shitjet e makinave elektrike, megjithatë, kanë njohur përshpejtim. Disa prodhues të industrisë vlerësojnë se ato do të zënë gati 15 për qind të totalit global të automjeteve deri në vitin 2025. Deri atëherë, një në pesë makina të reja në Kinë do të ushqehen me bateri, sipas Bloomberg New Energy Finance. Arsyeja kryesore që parashikime të tilla optimiste nuk janë më të çuditshme është hyrja në garën e industrisë së makinave elektrike edhe e kamionëve.

Një studim i Reuters kryer në janar vlerësonte se shpenzimet e planifikuara për industrinë e makinave elektrike në mbarë botën (duke përfshirë edhe bateritë) do të jenë rreth 300 miliardë dollarë përgjatë pesë deri dhjetë vitet e ardhshme. Mercedes dhe Nissan, prodhuesit e mëdhenj të makinave planifikojnë të nxjerrin miliona makina të tilla dhe të dalin me fitim. Strategjitë e tyre variojnë nga ata më të kujdesshme tek më të guximshmet.

Sigurimi i fitimeve nga prodhimi masiv i makinave elektrike megjithatë mbetet i dyshimtë. Shtimi i fuqisë së baterisë mund të trefishojë çmimet. Por një kombinim i teknologjisë më të mirë dhe në shkallë më të madhe, së shpejti mund të lejojë që makinat elektrike të konkurrojnë me çmimin me automjetet me benzinë dhe t’u mundësojë shoferëve ta largojnë frikën e mbarimit të karburantit në distanca të gjata.

Ka arsye që prodhuesit e makinave elektrike të shpresojnë për më mirë. Shqetësimet për ndryshimin e klimës dhe ndotjen e ajrit po i shtyjnë autoritetet në mbarë botën të marrin në konsideratë heqjen graduale të makinave të benzinës dhe naftës në dekadën e ardhshme. Në mungesë të rregullave federale në SHBA, disa qytete dhe shtete po i forcojnë rregullat lokale.

Fiat Chrysler sapo ka rënë dakord në një marrëveshje me Tesla-n të paguajë qindra miliona euro për të qenë ndër markat pjesë e flotës kaliforniane, duke shmangur po ashtu gjobat progresive për tejkalimin e mesatares së CO2 – pas standarteve të reja të emisioneve për prodhuesit e makinave që hyjnë në fuqi në BE vitin e ardhshëm.

Në Kinë, ku tashmë është shitur gjysma e makinave elektrike të botës, qeveria po e sheh elektrizimin e transportit si një mënyrë për të luftuar smogun mbytës urban dhe për të arritur Perëndimin në aspektin teknologjik.

Markat gjigande perëndimore janë në betejë për të marrë epërsi sa më shpejt. Ndërsa bateritë mbeten të shtrenjta, marka e mëdha kanë mundësitë të kompensojnë koston e larta me cmimet që vendosin për automjetet e tyre. Jaguar dhe Audi e kanë thyer tashmë monopolin e Teslas në tregun fitimprurës. Daimler, i cili zotëron Mercedesin, ka venë 10 miliardë euro (11.3 miliardë dollarë) investime në rrjetin e vet dhe synon që që deri në vitin 2025, 20 për qind e makinave të prodhuara prej saj të jenë plotësisht elektrike.

Daimler dhe BMV, të cilat janë dëmtuar nga humbjet në shitjen e dobëta makinës elektrike hatchback i3, po vijojnë bastin e tyre duke mbështetur platformën – për arkitekturën bazë të një makine – që është në gjendje të akomodojë njëkohësisht si motorët benzinë dhe naftë edhe motorët elektrikë.

Kjo do t’i ndihmojë ata të kontrollojnë kostot, duke shmangur dyfishimin e tyre, nëpërmjet kompromiseve për madhësinë dhe paraqitjen e baterisë. Sakrifikimi i madhësisë dhe i hapësirës së brendshme kombinuar me nivelet e larta teknologjike dhe luksin mund ti vendosë përsëri në krye markat e njohura, thotë Patrick Hummel i bankës UBS.

Shumë prodhues të tregut masiv po ashtu po ecin me kujdes. Marzhet e tyre të ulta të fitimeve lënë pak hapësira për të përballuar kostot e baterive. Renault në Francë dhe Hyundai në Korenë së Jugut janë megjithatë duke mbështetur me idenë e një platforme të dedikuar vetëm për makinat elektrike. Grupi PSA ka thënë se ka në plan të elektrizojë më shumë Peugeot, Citroen dhe Opel. Fiat Chrysler ka bërë deklarime të ngjashme, megjithëse lidhja me Tesla-n sugjeron se planet e saj afatshkurtra janë më pak ambicioze.

Basti i hershme i Toyota-s për qeliza karburanti të hidrogjenit, të cilat mbeten prapa baterive në rrugën drejt adoptimit të përhapur, prej kohësh mbeten vetëm një zbavitje. Gjigandi japonez tashmë ka pranuar se blerësit duan fuqinë e baterisë. Për këtë arsye, deri në fillim të 2020, Toyota po planifikon të hedhë në treg dhjetë modele makinash elektrike.

Më e guximshmja në këtë rrugë të gjatë po tregohet Volkswagen. Grupi gjerman që prodhon 10 milionë makina në vit, synon një zgjerim në një ekonomi të shkallës të cilin vetëm Toyota mund ta shpresojë. Me 30 miliard euro që Volkswagen planifikon të shpenzojë për prodhimin e makinave elektrike gjatë pesë viteve të ardhshme, plus 50 miliardë euro për t’u përshtatur atyre bateritë, i lë të gjithë prodhuesit e tjerë të makinave në harresë.

Në mars, Herbert Diess, shefi ekzekutiv i Volkswagen, premtoi 70 modele të reja elektrike deri në vitin 2028, nga 50 modele që kishte premtuar më parë, si dhe hedhjen në treg të 22 milion makinave elektrike përgjatë dhjetë viteve të ardhshme. Kompania po mendon për një investim të madh në një “gigafactory” për të prodhuar vetë bateri, duke eleminuar varësinë nga furnizuesit e jashtëm.

Volkswagen po zhvillon tashmë një platformë të dedikuar për konvertimin e fabrikave të të gjithë prodhimeve. E para prej tyre, në Zwickau në Gjermani, pas përfundimit do të hedhe në tregun vendas 330,000 makina në vit për markën Volkswagen, dhe po aq edhe për Audi-n. Automjeti i madhësisë mesatare id, që hidhet në treg vitin që vjen, do të kushtojë rreth 30,000 euro, aq sa ekuivalenti i Golfit me naftë, dhe do të udhëtojë 400-600km me një karikim të vetëm të baterisë.

Më 14 prill në Shangai, z. Diess zbuloi një automjet sportiv që do të konkurojë Teslan Model-X në tregun e Kinës që nga viti 2021. Pasi linjat e Volkswagen të futen plotësisht në prodhim në vitin 2022, grupi beson se modelet e tij do të fillojnë të dominojnë tregun. Deri në vitin 2025, kur shpreson se një e katërta e prodhimeve të veta do të jenë elektrike, ato mund të jenë po aq fitimprurëse sa makinat e benzinës.

Si Mike Manley, shefi i Fiat Chrysler, edhe vëzhguesit thonë se nuk është më në diskutim nëse prodhuesit e makinave mund të furnizojnë tregun me mjete elektrike, por diskutimi qëndron në atë nëse njerëzit do të paguajnë për to. Nëse qeveritë heqin subvencionet bujare, që kanë përfituar blerësit e makinave elektrike, nëse infrastruktura e karikimit nuk arrin të materializohet ose vlera e makinave elektrike nuk ulet, shoferët mund të ngurrojnë të kalojnë në fuqinë e baterisë dhe falimenti mund të jetë në prag. Shitjet e dobëta, të kombinuara me investimet e mëdha, do të godisnin industrinë e këtyre makinave, market e të cilave për tregun masiv janë ende emocionuese. Pasojat financiare mund të jenë “të rënda”, paralajmëron Bernstein, një firmë hulumtuese e kapitaleve dhe investimeve.

Në të njëjtën kohë, prodhuesit e makinave të mëdha mund të presin më shumë konkurrencë nga rivalët e rinj, të pa ngarkuar nga zinxhirët kompleksë të shitjeve dhe fuqinë e madhe punonjëse. Volkswagen ka 40,000 agjenci shitjesh në mbarë botën dhe punëson drejtpërdrejt 660,000 njerëz. Intensiteti më i ulët i kapitalit, dhe thjeshtësia relative e prodhimit të makinave elektrike, të cilat përdorin shumë më pak pjesë sesa makinat me naftë, po tërheqin shumë investitorë të rinj. Ndër to përfshihen Dyson, një prodhues britanik, linjat e reja kineze të Tesla-Wannabes, të tilla si NIO dhe Byton. Prodhues të mëdhenj kinezë, si Geely dhe Jac, kanë zhvilluar gjithashtu ekspertizë në prodhimin e makinave elektrike. Me rënien e shitjeve në vend, ata po fillojnë të synojnë edhe tregjet e eksportit.

Zhvillime të tjera teknologjike kanë filluar të testojnë “shasinë” e industrisë. Makinat me vetëparkim apo ekzemplarët pa shofer janë duke i detyruar kompanitë të rishikojnë modelet e tyre të biznesit. Investimi në makinat elektrike, tani kërkon më pak shpenzime dhe krijon mundësinë për të ndërhyrë me investime në çdo lloj aspekti teknologjik. Prodhuesit e kanë kuptuar se investimi në makinat elektrike, është tashmë përballë surprizave gjithnjë e më të mëdha.